Почему освободившиеся самолеты не полетят осваивать Анадырь и Чукотку
Идея направить воздушные суда, которые перестали выполнять рейсы на Ближний Восток, в отдаленные регионы России — в том числе в Анадырь, Читу или Магадан, — кажется логичной только при поверхностном взгляде. Если же смотреть на ситуацию глазами авиакомпаний, становится ясно: резервного парка практически нет, а сама экономика гражданской авиации устроена так, что простые административные решения здесь не работают.
Главное правило отрасли — самолет должен летать. Борт, который проводит время на стоянке, генерирует убытки: компания платит за лизинг или обслуживание, но не получает выручку. Поэтому «железо на бетоне» оборачивается для перевозчика куда более болезненными потерями, чем рейс с неидеальной заполняемостью. Именно поэтому лайнеры, которые ранее работали на линиях Дубай-Москва, Абу-Даби-Москва и других ближневосточных маршрутах, не «скучают» в родных аэропортах в ожидании командировки в Анадырь — они уже перераспределены на другие, более прибыльные и предсказуемые направления.
Показательный пример — группа «Аэрофлот», которая до ограничений была крупнейшим российским перевозчиком на направлении Объединенные Арабские Эмираты. Как только полеты ближневосточных авиакомпаний прекратились, маршрутную сеть оперативно переформатировали: высвободившиеся широкофюзеляжные борта ушли на дополнительные рейсы в Таиланд, Вьетнам, на Мальдивы и Шри-Ланку. Часть мощностей направили на традиционно востребованные курорты Египта и Турции. По собственным оценкам группы, именно за счет такого перераспределения удалось не просто удержать, но и нарастить международный пассажиропоток примерно на 5,8% в марте. Логично предположить, что среди этих пассажиров значительная доля тех, кто раньше летал через хабы Emirates, Etihad, flydubai и других ближневосточных перевозчиков.
Выбор этих маршрутов объясним. Во-первых, это устойчивые туристические «хиты» с прогнозируемым платежеспособным спросом. Во-вторых, отказ от перелетов через ближневосточные пересадочные узлы вызвал дефицит мест именно на дальних международных направлениях, и российские авиакомпании получили шанс быстро и выгодно занять освободившуюся нишу. В-третьих, широкофюзеляжные самолеты, которые раньше обслуживали Эмираты и другие страны региона, оптимально заточены под длительные интерконтинентальные перелеты с высокой загрузкой. Использовать такие машины на эпизодических или сезонно загружаемых линиях вроде Москва-Анадырь экономически бессмысленно: слишком дорогое кресло, слишком много пустых мест в низкий сезон.
Не только «Аэрофлот» летал на Ближний Восток. У S7 был ежедневный рейс из Москвы и один из Новосибирска. Utair держал линию из Внуково и нерегулярные вылеты из Тюмени и Сургута. «Уральские авиалинии» выполняли частые рейсы из Москвы, Екатеринбурга и Сочи. Для подобных направлений обычно достаточно одного «приписанного» борта, который успевает сделать «туда-обратно» в течение суток. Сейчас эти самолеты тоже не простаивают: те же «Уральские авиалинии» за счет освободившейся техники расширили программу полетов в Китай, где спрос на перевозки стабильно растет.
На этом фоне идея чиновников «развернуть» флот на внутренние линии — в том числе на Чукотку и другие дальневосточные регионы — выглядит привлекательно только на бумаге. В реальности любая попытка вмешаться в уже утвержденную маршрутную сеть — это риск сломать тщательно выстроенную экономику перевозчика. Расписания на высокий сезон верстаются за месяцы до старта, на основе прогнозов по спросу, топливу, конкуренции и доходности. Переставлять самолеты в режиме ручного управления — значит сознательно обнулять проделанную работу и брать на себя серьезные коммерческие риски.
Характерный сигнал — решение авиакомпании Nordwind отменить рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, хотя это одна из самых загруженных и традиционно прибыльных линий страны. Такое происходит, когда меняются ключевые параметры: растет стоимость топлива, увеличиваются аэропортовые сборы, усиливается конкуренция. Если перевозчик не видит экономического смысла держать частоту на маршруте Москва-Петербург, трудно ожидать, что он с воодушевлением нарастит сеть на направлении Москва-Анадырь, где спрос заметно скромнее, а сезонность намного жестче. Даже при высокой разовой загрузке авиабилеты Москва Анадырь цена для массового пассажира неизбежно будет выше, чем на популярные внутренние и туристические маршруты.
Даже если на уровне правительства будет принято решение в приоритетном порядке развивать внутренние направления за счет уже задействованного флота, быстро и безболезненно реализовать это невозможно. Дополнительные рейсы крупных игроков расписаны минимум до лета, значительная часть мест уже продана, а обязательства перед пассажирами и туроператорами зафиксированы в договорах. Снять самолет с загруженного международного маршрута ради экспериментального рейса в отдаленный регион — значит получить не только логистические и юридические проблемы, но и репутационные издержки.
Есть и еще один важный фактор: кризисы на Ближнем Востоке носят временный характер. Туристическая привлекательность ОАЭ, Израиля, Саудовской Аравии и других стран региона никуда не исчезла. Как только обстановка стабилизируется и ограничения на полеты будут ослаблены, авиакомпании постараются как можно быстрее вернуть привычные маршруты, чтобы не уступить рынок конкурентам. В такой ситуации закреплять широкофюзеляжный лайнер на условном Анадыре, который приносит скромную выручку и требует субсидий, вместо прибыльного рейса в Дубай или Абу-Даби, попросту нерационально.
Отсюда вытекает ключевой вывод: развитие авиасообщения с Чукоткой и другими удаленными регионами не может опираться на «освободившиеся» самолеты как на постоянное решение. Нужна понятная государственная политика поддержки, включая долгосрочные субсидии на рейсы и продуманную программу развития локального спроса. Без этого даже наличие свободного борта не гарантирует появления регулярной линии — перевозчик не будет рисковать, если математически маршрут не сходится. Именно поэтому разговор о том, почему самолеты с Ближнего Востока не полетят «осваивать» Анадырь, неизбежно выходит за рамки простой логистики и упирается в экономику и бюджетную политику.
Частично компенсировать высокую стоимость перелетов призваны субсидированные авиабилеты на Дальний Восток 2024: по таким программам жители и гости страны могут покупать билеты по фиксированной или сниженной цене, а разницу перевозчику доплачивает государство. Но эти меры носят ограниченный характер по времени и объему мест, а также зависят от годового бюджета. Пока такие программы не станут системными и предсказуемыми на годы вперед, бизнес не будет радикально расширять сеть рейсов в самые удаленные точки страны.
Еще одна проблема — структура спроса. Если в теплые страны пассажир летит не только «погреться», но и потратить деньги в отелях, магазинах и ресторанах, то для Анадыря и Чукотки массовая туриндустрия только формируется. Тур на Чукотку из Москвы всё включено по-прежнему остается нишевым продуктом: он ориентирован на обеспеченных путешественников и энтузиастов, готовых платить за уникальный опыт — арктические пейзажи, наблюдение за китами, знакомство с культурой коренных народов. Массового потока, который мог бы стабильно загружать большие самолеты круглый год, пока нет, и его еще предстоит создавать.
При этом растущий интерес к северным маршрутам очевиден. Внутренний туризм Россия Дальний Восток туры и цены — одна из ключевых тем для туроператоров, которые уже сегодня предлагают комбинированные маршруты с авиаперелетом, проживанием и экскурсионной программой. Однако даже при росте спроса встает вопрос инфраструктуры: ограниченная емкость аэропортов, дефицит гостиниц в сезон, сложные метеоусловия. Все это повышает операционные риски и издержки, которые в итоге снова закладываются в стоимость билета.
Для пассажира, планирующего перелёт на Чукотку из Москвы авиабилеты, ситуация выглядит так: выбор маршрутов и дат ограничен, цены в высокий сезон высоки, а в низкий — рейсов мало. Без укрепления субсидий, упрощения процедур и развития местного турпродукта сложно рассчитывать на резкое удешевление билетов или значительный рост частоты рейсов. Именно поэтому обсуждение того, смогут ли когда-нибудь самолеты из международных направлений «подменять» внутренние, больше похоже на политический лозунг, чем на реальную транспортную стратегию.
В перспективе развития Дальнего Востока многое будет зависеть от комплексной политики: расширения программ субсидирования, поддержки местных турпроектов, модернизации аэропортовой инфраструктуры и продуманной маркетинговой кампании. Когда в регионе появится больше устойчивых круглогодичных поводов для поездки — от деловых форумов до событийного туризма и экологических маршрутов, — авиаперевозчики получат аргументы вкладываться в новые линии. Тогда и обсуждение того, почему самолеты с Ближнего Востока не полетят осваивать Анадырь, изменит тон: речь пойдет не о разовых мерах, а о долгосрочной модели.
Пока же основной надеждой остаются поэтапные меры поддержки и постепенное расширение ассортимента путешествий на крайний северо-восток страны. Турист, который сегодня открывает для себя Чукотку, сталкивается с ограниченным выбором рейсов и высокой ценой, но получает взамен уникальный опыт, недоступный ни одному пляжному направлению. И если государства и бизнесу удастся выстроить устойчивую модель, то со временем ссылка на такие материалы, как перелёт на Чукотку из Москвы авиабилеты и развитие дальневосточных маршрутов, будет восприниматься не как объяснение проблем, а как иллюстрация пройденного пути.